Le programme SCAF (Système de Combat Aérien du Futur) est un programme d’armement majeur initialement lancé par la France et l’Allemagne, puis rejoints par l’Espagne. Ce programme censé symboliser la réussite de la coopération européenne en termes d’ambition de défense et d’autonomie stratégique rencontre toujours, plus de 3 ans après son lancement, de nombreuses difficultés. Ces difficultés viennent d’une incompréhension structurelle entre les partenaires, chacun d’entre eux trouvant son intérêt dans la coopération et la craignant au même moment. Il apparaît que faire s’entendre la France et l’Allemagne sur les partenaires à l’export, définir la répartition des charges de travail, et organiser la gestion de la propriété intellectuelle entre les industriels dans une démarche d’intelligence économique sont les défis à relever pour réussir le SCAF. Certains médias jugent désormais le projet irréalisable voire mort ; pourtant un programme d’une telle envergure pourrait incarner la naissance d’une base industrielle et technologique de défense européenne, et comporte de nombreux avantages, autant d’un point de vue stratégique que commercial.
Le SCAF, coopération européenne et souveraineté industrielle
Le 13 mars dernier, lors d’un entretien sur le plateau de BFM TV, le délégué général de l’armement Mr Joël Barre déclarait que « L’armée française aura besoin de l’avion du futur » en répondant à une question sur les préoccupations entourant encore le Système de combat aérien du futur (SCAF). En effet, le triple contexte de la guerre russo-ukrainienne, le choix du Bundestag d’acheter l’avion F-35 américain et les déclarations du PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, qui affirmait en fin d’année réfléchir à un plan B concernant l’avion de combat NGF (New Génération Fighter), dresse un voile sur la bonne continuation du projet.
A l’heure ou les questions de défense européenne et de construction d’une base industrielle et technologique de défense européenne (BITDE) sont plus fortes que jamais dans l’histoire de l’Union, comment la France l’Allemagne et l’Espagne peuvent-elles réussir à s’entendre et à faire s’entendre leurs industrielles dans un projet ou les intérêts commerciaux se heurtent aux questions de souveraineté ?
Histoire, Définitions et Acteurs
Le SCAF est né le 13 juillet 2017 lorsque la chancelière allemande Angela Merkel et le Président de la République française nouvellement élu Emmanuel Macron expriment leur intention de lancer le développement de plusieurs systèmes d’armes dont un système de combat aérien. L’Espagne, d’abord observatrice, rejoindra officiellement le projet en février 2019. Du côté Industriel, la société Dassault Aviation et Airbus Defence and Space annonceront leur coopération sur le projet le 25 avril 2018.
Le Sénat définit le SCAF comme une « réponse à un besoin capacitaire, initiative indispensable à la préservation de l’autonomie stratégique française et contribuant à la création d’une autonomie stratégique européenne. En effet, ce système de combat aérien est censé remplacer les chasseurs actuellement en fonction dans les flottes des pays participants, c’est-à-dire le rafale et l’Eurofighter (en y ajoutant le F-18 américain en Espagne et le nouveau F-35 américain maintenant présent en Allemagne). Pour cela, le SCAF devra pouvoir remplir un certain nombre de critères associés aux enjeux des missions de combats aériens à l’horizon 2040, à savoir la capacité de préserver la souveraineté aérienne d’un pays sur son sol alors que de plus en plus de pays se verront alors en capacité d’agir dans la 3e dimension. La possibilité de mettre en œuvre l’armement nucléaire, qui est un axe important autant du côté français que du côté allemand, pays qui met en œuvre l’armement nucléaire américain, et enfin, sûrement une nécessité française, la capacité d’être projeté à l’étranger, par porte-avions.
Bien que les principales discussions portent aujourd’hui sur le NGF, le SCAF n’est pas qu’un avion de combat, mais bien un « système de systèmes » reposant sur 7 piliers censés répondre aux besoins des armées du trouple français allemand et espagnol à l’horizon 2040.
Ces 7 piliers sont :
- Le NGF ayant pour Maître d’oeuvre Dassault et partenaire principal Airbus
- Le moteur développé par Safran et MTU
- Le remote carriers d’ Airbus et MBDA
- Le Cloud de combat de Airbus et Thales
- Le simulateur de vol développé par Airbus, Dassault, Safran et MTU, ainsi que MBDA et Thales en sous-traitants.
- Les capteurs avec Indra et Thales
- Le 7e pilier devant s’ajouter prochainement est censé satisfaire les besoins dans le domaine de la furtivité.
Lors des premières négociations sur le programme SCAF, il a été décidé que la répartition de ses rouages se fera par tiers, un tiers pour chaque pays, avec la France comme meneuse, en échange de laisser l’Allemagne leader sur le programme MGCS ( Main Ground Combat System ) et Eurodrone MALE (Medium Altitude Long Endurance). Du côté industriel, il a été choisi de suivre le principe de clarté de la responsabilité industrielle, c’est-à-dire que les administrateurs, les maîtres d’œuvres et les partenaires de chaque système sont à l’avance bien définis. Deuxièmement, le choix du « Best Athlete », c’est à dire celui est considéré comme le plus performant dans un domaine, en tant que maître d’œuvre sur chaque pilier, et enfin troisièmement que la répartition finale respecte donc bien la répartition « un tiers, un tiers, un tiers » par pays.
Les défis d’un programme européen
En plus de l’intérêt politique d’accélérer la coopération militaire et industrielle des pays européens, il existe également un intérêt financier, voire même commercial de développer le SCAF entre européens. En effet, le développement du rafale a coûté 46 milliards d’euros, contre 43 milliards d’euros pour l’Eurofighter britannique. Du côté américain, et bien que le cas soit exceptionnel, le coût du F-35 depuis le lancement du programme en 1990 est aujourd’hui estimé à 1700 milliards d’euros, pour un avion de cinquième génération. Ces chiffres mettent une chose en évidence, le développement d’un système de combat aérien adapté et opérationnel coûtera très cher (entre 50 et 80 milliards d’euros selon le Sénat), ce qui représente un coût possiblement trop grand pour un seul pays européen, en particulier après la crise du COVID qui aura renforcé de manière considérable la dette de certains pays, notamment la France. Pour l’heure, le coût du programme est estimé à 4 milliards d’euros d’ici le démonstrateur aérien de 2026 et 8 milliards d’euros d’ici 2030.
Dès lors la question de la commercialisation se pose, en effet « l’autonomie stratégique européenne » passe aussi par l’indépendance vis-à-vis des produits américains. Sur ce sujet, la coopération et le développement du SCAF à trois pays européens se révèlent presque indispensables pour plusieurs raisons. Premièrement, le SCAF développé par un seul pays augmente les coûts de développement à prendre en charge par le pays en question et donc augmente considérablement la marge de rentabilité à l’export, de plus, développer le SCAF à trois augmente de facto la flotte et le nombre de systèmes à construire pour équiper les 3 pays participants et donc contribue à la création d’économies d’échelles. Enfin, il sera plus aisé de convaincre les autres pays de l’Union européenne d’acquérir le système SCAF et de se défaire de l’équipement américain si le SCAF a été construit à 3. On peut facilement démontrer ce fait en comparant les ventes du rafale et de l’Eurofighter en Europe et hors Europe.
Bien que les avantages d’un développement du SCAF entre européens soient pris en compte par les industriels. Il n’en reste pas moins que la construction d’un programme d’une telle envergure est complexe et se heurte parfois aux intérêts divergents des pays initiateurs du projet en matière de Défense, ainsi qu’aux intérêts des industriels, en particulier Dassault Aviation et Airbus.
Les ambitions en matière de défense de la France et de l’Allemagne ne sont pas les mêmes. La France, héritière du général de Gaulle en matière de volonté d’indépendance et voulant encore jouer son rôle peut être obsolète de nation d’équilibre entre les grandes puissances de l’Ouest et de l’Est. Elle possède une armée qui a l’habitude d’intervenir à l’étranger, dans le cadre de l’UE, de l’OTAN ou dans le cadre national. L’Allemagne, qui avant la guerre russo-ukrainienne avait plutôt une approche uniquement territoriale de sa défense, ne souhaitant pas trop s’engager et restant assez prude en ce qui concerne ces forces armées.
De plus, les deux pays n’ont pas les mêmes relations avec leurs industries de défense. En Allemagne, l’Etat reste en retrait dans la conception des programmes d’armement, qui est in fine déléguée aux industriels nationaux. L’Etat fédéral ainsi que l’État-major donnent moins de directives qu’en France, le secteur industriel dominant la définition des besoins militaires et jouissant d’une plus grande liberté. Côté français, la Direction Générale de l’Armement, qui détient un savoir technologique, définit les équipements voulus selon une procédure très précise et centralisée, en collaboration avec l’État-major des armées. Ceux-ci sont ensuite mis en œuvre par les entreprises de défense.
Export : des divergences à attendre ?
Si les exportations d’armements sont d’excellentes ressources pour la balance commerciale des Etats, elles ont aussi un rôle stratégique dans les relations diplomatiques (hard power). Si la France a noué d’importants liens avec les pays du golf arabo-persique via son industrie de défense ces dernières années, l’Allemagne reste très prudente sur le choix de ses partenaires commerciaux. Il est déjà arrivé que le parlement allemand bloque des contrats à l’export car les acheteurs ne respectaient pas la volonté allemande de ne participer à aucun conflit. l’article 26 de la constitution allemande précise :
“Les actes susceptibles de troubler la coexistence pacifique des peuples et accomplis dans cette intention, notamment en vue de préparer une guerre d’agression, sont inconstitutionnels. Ils doivent être réprimés pénalement.”
“Les armes de guerre ne peuvent être fabriquées, transportées et mises dans le commerce qu’avec l’agrément du gouvernement fédéral. Les modalités sont réglées par une loi fédérale.”
Ces licences exportations sont soumises à des contrôles strictes par le parlement allemand, contrôles s’étant vues renforcer au cours du temps. En particulier suite au déclenchement de la guerre au Yemen, et la peur du Bundestag de retrouver des armes allemandes impliquées dans la mort de civils yéménites.
En 2012 et en 2014, Berlin a ainsi bloqué l’exportation des Véhicules de l’Avant Blindés (VAB) et Aravis vers deux pays, dont l’Arabie saoudite, en empêchant les sous-traitants allemands de fournir des composants et des pièces aux principaux entrepreneurs français Renault Trucks (devenu Arquus) et Nexter. De plus, en 2019, l’Allemagne bloquait les licences d’exportation de matériels allemands intégrés sur le missile air-air longue portée Meteor, vers l’Arabie Saoudite.
Du coté français, les principes juridiques encadrant les exportations d’armement sont tirés du code de la Défense, l’article L2335-1 du code de la défense dispose :
“L’importation sans autorisation préalable des matériels de guerre, armes, munitions et de leurs éléments relevant des catégories A et B ainsi que des armes, munitions et de leurs éléments relevant des catégories C et D figurant sur une liste fixée par un décret en Conseil d’Etat, provenant des Etats non membres de l’Union européenne ainsi que des territoires exclus du territoire douanier de l’Union européenne est prohibée.
L’autorité administrative détermine les conditions dans lesquelles il peut être dérogé à cette prohibition et les conditions dans lesquelles une autorisation d’importation peut être délivrée.”
L’encadrement des exportations de matériels de guerre semble aussi encadrer en France qu’en Allemagne, pourtant entre 2018 et 2021, c’est plus de 200 licences française qui ont été accordé à l’Arabie Saoudite, contre seulement 15 pour l’Allemagne en 2018. La France accorde 3 fois plus de licence à l’Egypte, et 8 fois plus à la Chine.
Pourtant en 2019, le traité d’Aix-La-Chapelle explicite la volonté du couple franco-allemand de concevoir une “approche commune sur les exportations d’armes liées à des projets communs”. Ceci met à jour et clarifie les accords Debré-Schmdit, lorsque les industries française ou allemande collabore sur un produit, l’État dont les entreprises n’agissent qu’en tant que fournisseurs ne peut pas bloquer les exportations approuvées par l’État du maître d’œuvre, sauf si ces sous-traitants fournissent plus de 20 % de la valeur du système final. Le SCAF étant un programme ayant nécessairement plus de 20% de composants militaires français et allemand, est donc exclu de ce principe. Il n’y a donc pas à l’heure actuelle de cadre légal ou d’accords en cours sur le potentiel du SCAF à l’export. La France et l’Allemagne, ayant des divergences plus culturelles que juridiques en matière d’exportations d’armement, les discussions sur les partenaires commerciales potentielles restent dures à amorcer.
Les questions d’incompréhension et d’intérêts divergents entre l’Allemagne et la France s’exercent aussi au niveau de leurs industriels. En effet, lors de son audition auprès de la commission Défense du Sénat, le PDG de Dassault Aviation M. Trappier explique que sa société peine à trouver un accord sur la répartition des tâches sur le NGF avec Airbus. Certes, Dassault Aviation a été désigné comme maître d’œuvre, mais le PDG de l’entreprise française s’estime lésé dans le partage en tiers car Airbus, via l’Espagne et l’Allemagne aurait plutôt 66% des tâches contre 33% pour Dassault Aviation. De plus, il exprime vouloir assurer lui-même, et sans l’intervention d’Airbus, un certain nombre de tâches dites « packages sensibles » afin de ne pas divulguer son savoir-faire. Les deux entreprises étant concurrentes sur d’autres marchés, il est normal que Dassault Aviation veuille protéger ses technologies. Le partage de la propriété industrielle est une des problématiques majeures du projet. Le suivi des règles de la propriété industrielle dans le cadre du programme SCAF a fait l’objet de longues discussions entre la France et l’Allemagne jusqu’en octobre 2019, il avait été alors décidé que les entreprises partenaires n’auraient pas à dévoiler leur « Background ». Cependant, la volonté allemande de monter en puissance et en compétence industriellement crée des oppositions avec le France et Dassault Aviation. Afin de passer à la Phase 1-B du projet, visant à définir l’architecture du NGF, la partie allemande a exigé l’établissement d’un accord plus précis garantissant un partage fluide des technologies issues du programme.
L’enjeu d’une démarche d’intelligence économique dans la gestion de la propriété intellectuelle.
Le partage de la propriété intellectuelle et industrielle des industriels joue un rôle majeur dans l’élaboration du contrat scellant le programme. La gestion de la propriété intellectuelle ne doit pas être vue comme une fonction support participant à l’élaboration d’un accord, mais comme une méthode garantissant une meilleure performance et la fluidification des échanges entre les collaborateurs. Dans ce cas précis, le management de la propriété intellectuelle s’inscrit dans une démarche d’intelligence économique, dépassant le domaine juridique, et y ajoute des enjeux de valorisation de l’innovation.
Dans le cas d’un consortium, c’est à dire une entente entre plusieurs personnes, associations ou entreprises en vue d’une coopération pour l’exécution d’une ou plusieurs opérations économiques, financières, scientifiques ou culturelles ; les parties prenantes doivent définir les limites du partage de leur background et l’exploitation du foreground.
Le background est le savoir faire, les compétences apporté au projet. La protection du background passe par l’établissement de listes positives et négatives. Les listes positives regroupent les connaissances apportées par un des partenaires et accessibles aux autres partenaires sans négociation. Les listes négatives sont les connaissances d’un partenaire ayant trait au projet , mais pour lesquelles ce partenaires ne souhaite pas donner d’accès (en cours de dépôt de brevet, etc.) ; peut inclure des connaissances nécessaires au projet. De plus, il convient de définir l’utilisation et l’exploitation du Foreground, c’est-à-dire les connaissances acquises au cours du projet, ainsi que l’utilisation des résultats de la R&D créé dans le cadre du programme.
Dans le cadre du programme SCAF, la difficulté est double sur la question de la protection de propriété industrielle. D’une part, les industriels souhaitent protéger leur savoir-faire. D’autre part, les États qui investissent dans le programme ne souhaitent pas acquérir un pourcentage du système, mais le système complet avec la possibilité de le reproduire. Cependant, comment l’Allemagne pourrait acquérir et produire le NGF si elle ne maîtrise pas la technologie de celui-ci ? L’enjeu des négociations entre Airbus et Dassault porte donc sur l’établissement des licences d’exploitation du background disponible et du foreground. Une licence d’exploitation est un contrat par lequel une personne physique ou morale (le concédant) donne à un tiers (le licencié) le droit d’exploiter un droit de propriété intellectuelle, tel qu’une marque, un brevet, des droits d’auteur, un logiciel ou encore un dessin ou modèle protégé. Le concédant reste pleinement propriétaire de son produit ou service mais autorise le licencié à l’exploiter commercialement. Les règles en vigueur concernant les licences d’exploitations de brevet, sont que le titulaire de la licence est autorisé à fabriquer l’invention technique objet, puis de la commercialiser, voire même de l’utiliser dans le cadre de la fabrication d’autres produit (L613-8 alinéa 2 du Code de la propriété intellectuelle). Il est clair que dans le cadre du SCAF, les industriels n’ont pas intérêt à ce que leur technologie soit utilisée dans le cadre de la fabrication d’autres produits, ce qui pourrait remettre en question leur leadership sur d’autres marchés. Il convient donc aux parties de s’entendre sur une clause relative aux conditions d’exploitation du licencié, en ce qui concerne la reproduction de la technologie partagée sur d’autres produits.
Un accord possible ?
L’audition du président directeur général de Dassault Aviation a, à l’époque, eu un certain engouement médiatique. Le fait que M. Trappier ait évoqué un « Plan B » a laissé penser que le NGF se ferait uniquement en France, ceci avec toutes les conséquences que cela entraînerait sur les autres piliers.
Suite à ces déclarations, il semblerait que Dassault et Airbus aient trouvé un accord sur les commandes de vols, qui constituaient alors l’un des points les plus durs de ces négociations. Cependant, les rivalités entre la société française et la société européenne se font toujours ressentir, le choix de l’Allemagne d’acheter l’avion américain F-35 n’améliorant pas les choses. En effet, l’achat des Allemands a fait resurgir de nombreux doutes sur la volonté du Bundestag de participer au SCAF, et donc d’enterrer le projet. Cependant, on peut considérer que cet élan médiatique concernant la décision allemande ne faisait que partie d’un jeu d’influence entre politiques et industriels.. Étant donné que l’Allemagne met en œuvre la bombe nucléaire américaine dans le cadre de sa coopération militaire à l’OTAN, il était prévisible que l’Allemagne privilégie le F-35. Par ailleurs, 35 avions américains ont été annoncés par le parlement allemand, ce qui ne constitue pas un renouvellement grandiose de la flotte actuelle et ne permet pas de dire que l’Allemagne renonce au SCAF.
Le futur du SCAF
Il est clair que la coopération européenne concernant le SCAF n’est pas une chose aisée. La lenteur des négociations et l’impossibilité de trouver un accord concernant le NGF ralentit l’avancée de l’ensemble des autres programmes et le risque est de voir l’engouement et la volonté politique entourant le projet s’estomper. Cependant, ni la France ni l’Allemagne ni l’Espagne n’ont intérêt à voir le SCAF mourir dans l’œuf tant il constitue une avancée technologique et un besoin essentiel pour leur défense. L’Europe a déjà pris du retard dans certains secteurs de l’armement, en particulier dans le domaine des drones ou elle peine à se rattraper et reste extrêmement dépendante des Américains. La mort du projet SCAF et l’épuisement des capacités du Rafale et de l’Eurofighter d’ici 2040 accentuerait inévitablement la dépendance vis-à-vis des Etats-Unis à l’heure où l’Union européenne peine à s’affirmer en tant que bloc politique uni. Afin de garantir une meilleure coopération, il est nécessaire de prendre plusieurs mesures. Garantir aux industriels la protection de leur background et réaffirmer le principe du « Best Athlète » tout en permettant à chacun des pays participants la possibilité de mettre en œuvre, produire et entretenir son système de manière autonome et souveraine. Intégrer pleinement les PME/TPI dans le programme et veiller au maintien opérationnel d’une supply chain efficace. Faire du SCAF un système 100% européen en s’affranchissant des fournisseurs extra européens en particulier pour les petites pièces et les composants électroniques.
Il est nécessaire pour les pays intervenants de trouver un accord car le défi concernant d’autres piliers est de taille. En effet, le SCAF sera opérationnel d’ici 2040 et doit être adapté aux technologies de son temps. Le moteur, pilier essentiel du projet doit être amélioré par rapport à ceux qui équipent le rafale et l’Eurofighter. De plus l’intégration de l’intelligence artificielle, la capacité du NGF à voler avec des drones, la communication satellitaire, le remote carriers et le cloud de combat forment des défis auxquelles qui devraient unir les équipes d’ingénieurs français allemand et espagnol afin de concevoir un véritable système du futur et un « Game Changer ».